http://www.mototres.net/noticias/curios ... ml?start=1
si alguien sabe como pegar el texto con las fotos que lo adjunte...
historia de suzuki
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pablofar77
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PAOLO OMMMMM! RECARGADO.......
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mariosanchez
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Re: historia de suzuki
Que interesante!!
La primer moto de mi papa fue la T20, la compró usada cerca de los 70's, y la vendió a mediados de los 80's. El nuevo dueño la usó hasta el 2000 y pico, funcionando sin problemas (con el debido cuidado claro está).
Un pedazo de maquina de aquellas!!!
La primer moto de mi papa fue la T20, la compró usada cerca de los 70's, y la vendió a mediados de los 80's. El nuevo dueño la usó hasta el 2000 y pico, funcionando sin problemas (con el debido cuidado claro está).
Un pedazo de maquina de aquellas!!!
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mariosanchez
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Re: historia de suzuki
Aquí te pasé el texto y las fotos:
Motocicletas emblemáticas de Suzuki
SUZUKI T20 SUPER SIX
La T20 Super Six se presentó en 1966 y sirvió para lanzar a Suzuki al mercado internacional.
Conocida en los Estados Unidos como X6, esta máquina estaba propulsada por un motor bicilíndrico paralelo de dos tiempos y 250 cc, con refrigeración por aire y caja de cambios de seis velocidades (de donde le viene el nombre). El motor incorporaba un sofisticado sistema de lubricación llamado Posi-Force, y desarrollaba una potencia de 29 CV a 7.500 rpm, alcanzando los 153 Km/h.
El motor estaba inclinado hacia delante y montado en un bastidor de doble cuna con horquilla telescópica y grandes frenos de tambor, lo que proporcionaba al modelo un buen manejo y ligereza. Estéticamente, no era nada del otro mundo, con los laterales del depósito y los tubos de escape cromados, y los guardabarros bicolores, aunque el diseño del faro era algo estrambótico. Curiosamente, con el modelo se proporcionaba una bomba para inflar los neumáticos.
Motor: bicilíndrico paralelo, dos tiempos, refrigerado por aire.
Potencia: 29 CV a 7.500 rpm.
Caja de cambios: seis velocidades, pedal.
Transmisión secundaria: cadena.
Peso: 138 Kg.
Velocidad máxima: 153 Km/h.
SUZUKI GS1000
Las prestaciones de la GS1000, lanzada al mercado en 1978, igualaban incluso a las de la legendaria Z1 de Kawasaki. Por eso marcó el patrón de las nuevas motocicletas deportivas de ese período, gracias a su excepcional manejabilidad y su poderoso motor tetracilíndrico de 997 cc, entre cuyas prestaciones podríamos mencionar el doble árbol de levas y cuatro válvulas por cilindro. Tomaba como base el tosco bastidor tubular de cuna de acero, con suspensión regulable y doble disco de freno en la rueda delantera, llantas de aleación y neumáticos de grandes dimensiones. La GS1000 demostró ser un modelo cómodo y fiable, estable a altas velocidades y relativamente ágil en las curvas. Su manillar de diseño recto exigía una postura de los brazos más adelantada que otras motocicletas, y su estilo no tenía nada de especial, a pesar de los tubos de escape cromados tipo megáfono. Era ligeramente más lenta que su hermana de 750 cc, la GS750 Four, introducida un año antes y capaz de 201 Km/h, crucero de 145 Km/h, siempre que fuera provista del adecuado carenado de cúpula. En su versión de competición, con el carenado apropiado y la puesta a punto realizada por Yoshimura, la GS1000 llevó a Wes Cooley al primer puesto del título de Superbikes de Estados Unidos de 1980.
Motor: tetracilíndrico transversal, dohc, 8 válvulas, 997 cc (70 x 64,8 mm),
refrigerado por aire.
Potencia: 87 CV a 8.000 rpm.
Caja de Cambios: cinco velocidades.
Transmisión secundaria: cadena.
Peso: 241 Kg.
Velocidad máxima: 217 Km/h.
SUZUKI GSX-R750
La GSX-R750 (“R” por “Race”), presentada por Suzuki en 1985, dio lugar a toda una generación de réplicas de motocicletas de carreras. Muchos pilotos deseaban emular a sus ídolos del mundo de las carreras, y la GSXR750 era lo más parecido a una de aquellas máquinas de principios de los años ochenta que tanto éxito habían tenido bajo la dirección del jefe de equipo Hervé Moineau. Increíblemente rápida y provista de una gran maniobrabilidad, la GSX-R750 superaba a cualquier otro modelo de serie que hubiera en el mercado, gracias a unas prestaciones diseñadas para rodar a gran velocidad.
El motor era tetracilíndrico, con doble árbol de levas en culata, 16 válvulas y refrigeración por aceite y caja de levas de magnesio. Su potencia de 100 CV la alcanzaba a 10.500 rpm, con un par motor a 7.000 rpm. Este motor, que le permitía una velocidad de 233 Km/h, estaba alojado en un bastidor perimetral o tridimensional de aluminio que pesaba la mitad que el de la antigua GSX750, y la parte delantera montaba una sólida horquilla de 41 mm de diámetro y doble disco de freno. Buena parte de la motocicleta estaba oculta tras un carenado de carreras en cuya parte anterior se incorporaba un par de faros, y decorado con el nombre de la firma.
La máquina de carretera estaba equipada con un cómodo asiento posterior y un tubo de escape perforado de cuatro en uno, colocado más bajo que en el modelo de carreras. Durante los años siguientes, el chasis se fue refinando para dotar a la GSX-R750 de una mejor maniobrabilidad, y en 1992 se le proporcionó un motor de 116 CV refrigerado por agua y montado en un bastidor más rígido con horquilla invertida y un carenado más elegante. Aunque tenía pocos componentes en común con el modelo original, la GSX-R750 conservaba el mismo espíritu.
Motor: tetracilíndrico transversal, dohc, 16 válvulas, 749 cc (70 x 48,7 mm), refrigerado por aceite (posteriormente por agua).
Potencia: 100 CV a 10.500 rpm.
Caja de cambios: cinco velocidades, pedal.
Transmisión final: cadena.
Peso: 176 Kg.
Velocidad máxima: 233 Km/h.
SUZUKI GSX1300R HAYABUSA
La línea llamativa y algo corpulenta de la Suzuki GSX1300R Hayabusa oculta el verdadero potencial de la máquina de carretera más rápida del mundo. Se sugirió que sobre esta máquina se podía alcanzar la mágica velocidad de las 200 millas a la hora (322 Km/h). Las pruebas realizadas demostraron que tal proeza era posible.
La Hayabusa tenía un motor tetracilíndrico transversal de 1.299 cc, 16 válvulas y 173 CV. El mecanismo de distribución de válvulas disponía de ocho varillas empujadoras al final del cigüeñal, el doble que en la 750. Este motor con refrigeración por agua estaba basado en el de la última 750. La inyección de combustible para cada uno de sus cilindros estaba individualmente controlada por microprocesador, lo que mejoraba el equilibrio entre los cilindros, evitando caídas en la potencia en situaciones de arranque en frío y altas temperaturas. Una válvula de charnela en la caja del filtro de aire y activada por ordenador controlaba el flujo de aire a través de la gama de revoluciones, cerrándose a menos de 4.000 rpm y reduciendo la entrada de aire; a más de las 4.000 rpm, la válvula se abría totalmente, permitiendo la entrada total del aire.
Igual que la GSX-R750, la Hayabusa hacía uso del sistema SRAD (Suzuki Ram Air Direct) que mejoraba la potencia en el límite más alto de revoluciones. El estrecho faro permitía que las entradas de aire del carenado estuvieran colocadas lo más cerca posible de la línea central de la motocicleta, lo que permitía el paso de un volumen mayor de aire. En el otro extremo del ciclo de combustión, y para no contravenir la legislación sobre emisiones, el modelo disponía de dos catalizadores colocados delante de los árboles de levas, y del sistema PAIR (Pulsed-secondary AIR), que llevaba el aire hacia las válvulas de escape, diluyendo los hidrocarburos y el monóxido de carbono.
La Hayabusa estaba montada alrededor de un bastidor de doble viga de aluminio, con suspensión delantera por horquilla telescópica invertida regulable de 43 mm, y monoamortiguador progresivo en la parte trasera. Suzuki aseguraba que la Hayabusa tenía un 15 por 100 más de rigidez que el modelo GSX-R750 tanto en el bastidor como en el brazo basculante. Para satisfacer las necesidades del modelo, Bridgstone amplió su gama BT56, habiendo presentado quince combinaciones diferentes de neumático, basándose en un neumático trasero 190. Los ingenieros de Suzuki se decidieron por el BT56 tipo J, que se convirtió en el único neumático recomendado para esta motocicleta. Sus medidas son: 198 mm de ancho, con un radio de curvatura de la banda de rodadura más pequeño, que en 1999 ostentaba el honor de ser el neumático más plano y más ancho del mercado.
Para lograr los 322 Km/h, se prestó gran atención a los aspectos aerodinámicos del modelo. La Hayabusa tenía que ser capaz de cortar limpiamente el aire. Los ingenieros de Suzuki utilizaron el túnel de viento para lograr la forma más “resbaladiza”, para lo que era necesario prestar especial atención a la forma del guardabarros delantero. Éste desviaba el aire hacia los laterales del carenado, que estaban tan adelantados como era posible para ayudar a que el aire discurriera con facilidad hacia la parte trasera de la moto.
La placa inferior que cubría el cárter del motor se prolongaba hasta la rueda trasera para eliminar la resistencia aerodinámica en la parte inferior de la motocicleta, mientras que la parte superior del carenado se beneficiaba de la forma afilada del faro, y hasta la parte anterior de los espejos retrovisores estaba diseñada aerodinámicamente para conseguir una mayor penetración. El carenado de la Hayabusa culminaba con la joroba trasera ya vista en la TL1000R, con el inconveniente de no poder ofrecer la misma capacidad de almacenaje que la bicilíndrica. Suzuki no dio a la GSX1300 Hayabusa la clasificación de modelo “R”. El modelo tampoco estaba pintado con los tradicionales colores blanco y azul del resto de modelos GSX-R.
Motor: tetracilíndrico, 16 válvulas, 1.299 cc, (81 x 63 mm), refrigeración líquida.
Potencia: 173 CV a 9.800 rpm.
Caja de cambios: seis velocidades.
Transmisión secundaria: cadena.
Peso: 215 Kg.
Velocidad máxima: 322 Km/h.
Motocicletas emblemáticas de Suzuki
SUZUKI T20 SUPER SIX
La T20 Super Six se presentó en 1966 y sirvió para lanzar a Suzuki al mercado internacional.
Conocida en los Estados Unidos como X6, esta máquina estaba propulsada por un motor bicilíndrico paralelo de dos tiempos y 250 cc, con refrigeración por aire y caja de cambios de seis velocidades (de donde le viene el nombre). El motor incorporaba un sofisticado sistema de lubricación llamado Posi-Force, y desarrollaba una potencia de 29 CV a 7.500 rpm, alcanzando los 153 Km/h.
El motor estaba inclinado hacia delante y montado en un bastidor de doble cuna con horquilla telescópica y grandes frenos de tambor, lo que proporcionaba al modelo un buen manejo y ligereza. Estéticamente, no era nada del otro mundo, con los laterales del depósito y los tubos de escape cromados, y los guardabarros bicolores, aunque el diseño del faro era algo estrambótico. Curiosamente, con el modelo se proporcionaba una bomba para inflar los neumáticos.
Motor: bicilíndrico paralelo, dos tiempos, refrigerado por aire.
Potencia: 29 CV a 7.500 rpm.
Caja de cambios: seis velocidades, pedal.
Transmisión secundaria: cadena.
Peso: 138 Kg.
Velocidad máxima: 153 Km/h.
SUZUKI GS1000
Las prestaciones de la GS1000, lanzada al mercado en 1978, igualaban incluso a las de la legendaria Z1 de Kawasaki. Por eso marcó el patrón de las nuevas motocicletas deportivas de ese período, gracias a su excepcional manejabilidad y su poderoso motor tetracilíndrico de 997 cc, entre cuyas prestaciones podríamos mencionar el doble árbol de levas y cuatro válvulas por cilindro. Tomaba como base el tosco bastidor tubular de cuna de acero, con suspensión regulable y doble disco de freno en la rueda delantera, llantas de aleación y neumáticos de grandes dimensiones. La GS1000 demostró ser un modelo cómodo y fiable, estable a altas velocidades y relativamente ágil en las curvas. Su manillar de diseño recto exigía una postura de los brazos más adelantada que otras motocicletas, y su estilo no tenía nada de especial, a pesar de los tubos de escape cromados tipo megáfono. Era ligeramente más lenta que su hermana de 750 cc, la GS750 Four, introducida un año antes y capaz de 201 Km/h, crucero de 145 Km/h, siempre que fuera provista del adecuado carenado de cúpula. En su versión de competición, con el carenado apropiado y la puesta a punto realizada por Yoshimura, la GS1000 llevó a Wes Cooley al primer puesto del título de Superbikes de Estados Unidos de 1980.
Motor: tetracilíndrico transversal, dohc, 8 válvulas, 997 cc (70 x 64,8 mm),
refrigerado por aire.
Potencia: 87 CV a 8.000 rpm.
Caja de Cambios: cinco velocidades.
Transmisión secundaria: cadena.
Peso: 241 Kg.
Velocidad máxima: 217 Km/h.
SUZUKI GSX-R750
La GSX-R750 (“R” por “Race”), presentada por Suzuki en 1985, dio lugar a toda una generación de réplicas de motocicletas de carreras. Muchos pilotos deseaban emular a sus ídolos del mundo de las carreras, y la GSXR750 era lo más parecido a una de aquellas máquinas de principios de los años ochenta que tanto éxito habían tenido bajo la dirección del jefe de equipo Hervé Moineau. Increíblemente rápida y provista de una gran maniobrabilidad, la GSX-R750 superaba a cualquier otro modelo de serie que hubiera en el mercado, gracias a unas prestaciones diseñadas para rodar a gran velocidad.
El motor era tetracilíndrico, con doble árbol de levas en culata, 16 válvulas y refrigeración por aceite y caja de levas de magnesio. Su potencia de 100 CV la alcanzaba a 10.500 rpm, con un par motor a 7.000 rpm. Este motor, que le permitía una velocidad de 233 Km/h, estaba alojado en un bastidor perimetral o tridimensional de aluminio que pesaba la mitad que el de la antigua GSX750, y la parte delantera montaba una sólida horquilla de 41 mm de diámetro y doble disco de freno. Buena parte de la motocicleta estaba oculta tras un carenado de carreras en cuya parte anterior se incorporaba un par de faros, y decorado con el nombre de la firma.
La máquina de carretera estaba equipada con un cómodo asiento posterior y un tubo de escape perforado de cuatro en uno, colocado más bajo que en el modelo de carreras. Durante los años siguientes, el chasis se fue refinando para dotar a la GSX-R750 de una mejor maniobrabilidad, y en 1992 se le proporcionó un motor de 116 CV refrigerado por agua y montado en un bastidor más rígido con horquilla invertida y un carenado más elegante. Aunque tenía pocos componentes en común con el modelo original, la GSX-R750 conservaba el mismo espíritu.
Motor: tetracilíndrico transversal, dohc, 16 válvulas, 749 cc (70 x 48,7 mm), refrigerado por aceite (posteriormente por agua).
Potencia: 100 CV a 10.500 rpm.
Caja de cambios: cinco velocidades, pedal.
Transmisión final: cadena.
Peso: 176 Kg.
Velocidad máxima: 233 Km/h.
SUZUKI GSX1300R HAYABUSA
La línea llamativa y algo corpulenta de la Suzuki GSX1300R Hayabusa oculta el verdadero potencial de la máquina de carretera más rápida del mundo. Se sugirió que sobre esta máquina se podía alcanzar la mágica velocidad de las 200 millas a la hora (322 Km/h). Las pruebas realizadas demostraron que tal proeza era posible.
La Hayabusa tenía un motor tetracilíndrico transversal de 1.299 cc, 16 válvulas y 173 CV. El mecanismo de distribución de válvulas disponía de ocho varillas empujadoras al final del cigüeñal, el doble que en la 750. Este motor con refrigeración por agua estaba basado en el de la última 750. La inyección de combustible para cada uno de sus cilindros estaba individualmente controlada por microprocesador, lo que mejoraba el equilibrio entre los cilindros, evitando caídas en la potencia en situaciones de arranque en frío y altas temperaturas. Una válvula de charnela en la caja del filtro de aire y activada por ordenador controlaba el flujo de aire a través de la gama de revoluciones, cerrándose a menos de 4.000 rpm y reduciendo la entrada de aire; a más de las 4.000 rpm, la válvula se abría totalmente, permitiendo la entrada total del aire.
Igual que la GSX-R750, la Hayabusa hacía uso del sistema SRAD (Suzuki Ram Air Direct) que mejoraba la potencia en el límite más alto de revoluciones. El estrecho faro permitía que las entradas de aire del carenado estuvieran colocadas lo más cerca posible de la línea central de la motocicleta, lo que permitía el paso de un volumen mayor de aire. En el otro extremo del ciclo de combustión, y para no contravenir la legislación sobre emisiones, el modelo disponía de dos catalizadores colocados delante de los árboles de levas, y del sistema PAIR (Pulsed-secondary AIR), que llevaba el aire hacia las válvulas de escape, diluyendo los hidrocarburos y el monóxido de carbono.
La Hayabusa estaba montada alrededor de un bastidor de doble viga de aluminio, con suspensión delantera por horquilla telescópica invertida regulable de 43 mm, y monoamortiguador progresivo en la parte trasera. Suzuki aseguraba que la Hayabusa tenía un 15 por 100 más de rigidez que el modelo GSX-R750 tanto en el bastidor como en el brazo basculante. Para satisfacer las necesidades del modelo, Bridgstone amplió su gama BT56, habiendo presentado quince combinaciones diferentes de neumático, basándose en un neumático trasero 190. Los ingenieros de Suzuki se decidieron por el BT56 tipo J, que se convirtió en el único neumático recomendado para esta motocicleta. Sus medidas son: 198 mm de ancho, con un radio de curvatura de la banda de rodadura más pequeño, que en 1999 ostentaba el honor de ser el neumático más plano y más ancho del mercado.
Para lograr los 322 Km/h, se prestó gran atención a los aspectos aerodinámicos del modelo. La Hayabusa tenía que ser capaz de cortar limpiamente el aire. Los ingenieros de Suzuki utilizaron el túnel de viento para lograr la forma más “resbaladiza”, para lo que era necesario prestar especial atención a la forma del guardabarros delantero. Éste desviaba el aire hacia los laterales del carenado, que estaban tan adelantados como era posible para ayudar a que el aire discurriera con facilidad hacia la parte trasera de la moto.
La placa inferior que cubría el cárter del motor se prolongaba hasta la rueda trasera para eliminar la resistencia aerodinámica en la parte inferior de la motocicleta, mientras que la parte superior del carenado se beneficiaba de la forma afilada del faro, y hasta la parte anterior de los espejos retrovisores estaba diseñada aerodinámicamente para conseguir una mayor penetración. El carenado de la Hayabusa culminaba con la joroba trasera ya vista en la TL1000R, con el inconveniente de no poder ofrecer la misma capacidad de almacenaje que la bicilíndrica. Suzuki no dio a la GSX1300 Hayabusa la clasificación de modelo “R”. El modelo tampoco estaba pintado con los tradicionales colores blanco y azul del resto de modelos GSX-R.
Motor: tetracilíndrico, 16 válvulas, 1.299 cc, (81 x 63 mm), refrigeración líquida.
Potencia: 173 CV a 9.800 rpm.
Caja de cambios: seis velocidades.
Transmisión secundaria: cadena.
Peso: 215 Kg.
Velocidad máxima: 322 Km/h.
Re: historia de suzuki
Recórcholis cuantos recuerdos! Mi hermano tuvo la GSX-750 mod '81 con la que tuve mis primeras dosis de adrenalina cuando me llevaba a 180 por acceso oeste y los dos sin casco y supongo que el como yo iria con los ojos cerrados... jaja.
Yo con trece años y el inconciente me la prestaba, yo daba una vueltita manzana a 20... pero igual, yo no le presto la Suzi a un pibito ni mamado! :?
Igualita a esta..
Yo con trece años y el inconciente me la prestaba, yo daba una vueltita manzana a 20... pero igual, yo no le presto la Suzi a un pibito ni mamado! :?
Igualita a esta..
A veces pienso que Dios creando al hombre sobrestimó un poco su habilidad.
Re: historia de suzuki
Suzuki Motor Corporation, es una empresa japonesa dedicada a la fabricación de automóviles compactos, una amplia gama de motocicletas, motores fuera borda, y una gran variedad de productos equipados con pequeños motores de combustión. Fue fundada en 1909 en la localidad de Hamamatsu, Japón, por Michio Suzuki.
Historia
La compañía nace en 1909 dedicada a la fabricación de telares con el nombre de Suzuki Loom Works, pero en 1951 el mercado del algodón colapsa, y la compañía se plantea la ampliación a nuevos productos, y deciden relanzar su fabricación de automóviles, que habían comenzado en 1931. En 1952 crea una bicicleta motorizada que fue muy popular y en 1954 sacan al mercado una segunda bicicleta y cambian el nombre de la compañía a Suzuki Motor Corporation. En 1955 lanzan al mercado el primer coche producido en masa: el Suzulight. En los años 1970 los modemos Fronte y Jimny hacen posible aumentar las exportaciones. En 1981 Suzuki alcanza un acuerdo con General Motors para satisfacer la creciente demanda de coches pequeños. Con la ayuda de \"Isuzu\" el \"Sprint\" de Chevrolet (\"Suzuki Cultus\" en Japón) se introduce en los Estados Unidos. En 1985 el modelo \"Samurai\" es el primer coche en los Estados Unidos lanzado bajo la marca de fábrica de Suzuki. En 1987, Suzuki exporta sus modelos a los Estados Unidos bajo marca de fábrica Geo. El \"Geo Metro\" se llamó \"Suzuki Swift\" en Europa luego en Panamá el primer \"Suzuki Swift\" fue adquirido por el ingeniero David vargas (y \"Suzuki Cultus\" en Asia). En 1995, la producción total de Suzuki alcanzó más de 975 000 automóviles.
Fabricas
Las principales fabricas de la multinacional Suzuki se concentran en Japón, Hungría, India (Maruti Udyog) y Pakistán (PAK motors) Anexas a Suzuki, principalmente por General Motors, en Canada y Argentina. En España la corporación japonesa posee una fábrica de motocicletas en la ciudad de Gijón (Asturias). En esta planta se ensamblan escúteres de pequeña cilindrada y megaescúteres de la gama Burgman.
algunoos modelos
Deportivas
Carretera
Custom
Escúter
Supermotard
Enduro
Moto GP
Trail
Motocross
Urbanas
Quads
Historia
La compañía nace en 1909 dedicada a la fabricación de telares con el nombre de Suzuki Loom Works, pero en 1951 el mercado del algodón colapsa, y la compañía se plantea la ampliación a nuevos productos, y deciden relanzar su fabricación de automóviles, que habían comenzado en 1931. En 1952 crea una bicicleta motorizada que fue muy popular y en 1954 sacan al mercado una segunda bicicleta y cambian el nombre de la compañía a Suzuki Motor Corporation. En 1955 lanzan al mercado el primer coche producido en masa: el Suzulight. En los años 1970 los modemos Fronte y Jimny hacen posible aumentar las exportaciones. En 1981 Suzuki alcanza un acuerdo con General Motors para satisfacer la creciente demanda de coches pequeños. Con la ayuda de \"Isuzu\" el \"Sprint\" de Chevrolet (\"Suzuki Cultus\" en Japón) se introduce en los Estados Unidos. En 1985 el modelo \"Samurai\" es el primer coche en los Estados Unidos lanzado bajo la marca de fábrica de Suzuki. En 1987, Suzuki exporta sus modelos a los Estados Unidos bajo marca de fábrica Geo. El \"Geo Metro\" se llamó \"Suzuki Swift\" en Europa luego en Panamá el primer \"Suzuki Swift\" fue adquirido por el ingeniero David vargas (y \"Suzuki Cultus\" en Asia). En 1995, la producción total de Suzuki alcanzó más de 975 000 automóviles.
Fabricas
Las principales fabricas de la multinacional Suzuki se concentran en Japón, Hungría, India (Maruti Udyog) y Pakistán (PAK motors) Anexas a Suzuki, principalmente por General Motors, en Canada y Argentina. En España la corporación japonesa posee una fábrica de motocicletas en la ciudad de Gijón (Asturias). En esta planta se ensamblan escúteres de pequeña cilindrada y megaescúteres de la gama Burgman.
algunoos modelos
Deportivas
- Suzuki GSX-R600
- Suzuki GSX-R750
- Suzuki GSX-R1000
- Suzuki GSX-R1100
- Suzuki GSX1100S-SZ Katana
- Suzuki GSX-1300R Hayabusa
Carretera
- Suzuki RV125 Van Van
- Suzuki GN250
- Suzuki GN125H
- Suzuki TU250
- Suzuki GS400/GSX 400/GS450/GS500E/GS500/GS500F
- Suzuki Bandit GSF400
- Suzuki Bandit GSF600/GSF600S
- Suzuki Bandit GSF650/GSF650S
- Suzuki GS 550/GS 1100/GSX 550/GSX 1100
- Suzuki Bandit GSF1200
- Suzuki SV 650/SV 650S
- Suzuki SV 1000/SV 1000S
- Suzuki GSX 750F
- Suzuki GSX 1400
- Suzuki GSR 600
- Suzuki DL650 Vstrom
Custom
- Suzuki GZ125 Marauder
- Suzuki GZ250 Marauder
- Suzuki Marauder 1600
- Suzuki Intruder 250
- Suzuki Intruder VL250
- Suzuki Ls650 Savage
- Suzuki Intruder 750 (Luz delantera encendida. Norma de USA)
- Suzuki Intruder C800
- Suzuki Intruder M 800
- Suzuki Intruder 800 Volusia
- Suzuki Intruder VS1400
- Suzuki Boulevard C50
- Suzuki Intruder 1500
- Suzuki Boulevard M109
- Suzuki Intruder M1800
Escúter
- Suzuki Burgman 125
- Suzuki Burgman 150
- Suzuki Burgman 200
- Suzuki Burgman 250
- Suzuki Burgman 400/400 S
- Suzuki Burgman 650/650 Executive
- Suzuki AN 125 Scooter
Supermotard
- Suzuki DR-Z400SM
Enduro
- Suzuki DR-Z400E
- suzuki DR-200
- Suzuki DR-125
- Suzuki TS-125
Moto GP
- Suzuki GSV-R
Trail
- Suzuki DR-650R
- Suzuki DR-Z400S
Motocross
- Suzuki RM65
- Suzuki RM85L
- Suzuki RM125
- Suzuki RM250
- Suzuki RM-Z250
- Suzuki RM-Z450
Urbanas
- Suzuki EN 125cc 2a
- Suzuki HU 125cc Huracan
Quads
- LT-Z 50
- LT-F 160
- [LT-Z250
- LT-Z 250
- LT-F 250 OZARK
- LT-Z 400
- LT-R 450
- LT-R 450 Z \'SPECIAL EDITION 08
- KINGQUAD 450
- KINGQUAD LT-A 700
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pablofar77
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Re: historia de suzuki
che que linda la katana vieja un amigo tenia una dr 125 que la dejo sin aceite . no sabia una goma despues la moto no andaba ni para atras pero era linda la guacha..
PAOLO OMMMMM! RECARGADO.......
Re: historia de suzuki
Cuantas Customs!!!, jamás vi una de alta cilindrada SUZUKI :(
Re: historia de suzuki
esta la pesque en el motoencuentro de LA MASABruno escribió:Cuantas Customs!!!, jamás vi una de alta cilindrada SUZUKI :(
igualmente de colgado,pero alguna me la juego,que viste algun intruder!!
aporto video propio
Re: historia de suzuki
Si vamos a la historia de Suzuki yo agrego estas q son las q me gustan mucho,(Yo amo el 2T).
Mato por cualquiera de estas
Esta moto siempre me gusto muchisimo, el diseño, el color de esta en particular......el azul suzuki de época es muy lindo.
De la moto q decir, 2T .......es como una ax100 pero 500cc y bicilindrica.
GT 500 M 1975
Overall Length: 2,195 mm (86.4 in)
Overall Width: 880 mm (34.6 in)
Overall Height: 1,105 mm (43.5 in)
Dry Weight: 187 kg (411 lbs)
Engine type: Air-cooled 492 cc inline-2, 2-stroke. 44 hp/ 6,000 rpm, 5.4 kg-m/ 6,000 rpm.
ACÁ EL MODELO DE 1973 (la anterior)
ACÁ DE NUEVO LA 500 PERO DEL AÑO 1976 (CADA VES MAS LINDA) CON LA SIGLA GT Y YA CON FRENO A DISCO ADELANTE.
La primera de la serie 500 de 2t fue la 500 COBRA1 DE 1968, esta moto es HERMOSA de donde la miremos y para la época andaba muy bien.
Esta moto es muy fina, realmente es una joya
T 500 Cobra I 1968
Longitud total: 2195 mm (86,4 pulgadas)
Ancho total: 865 mm (34,1 pulgadas)
Altura total: 1105 mm (43,5 pulgadas)
Peso en seco: 185 kg (412 lbs)
Tipo de motor: refrigerado por aire 492 cc inline-2, de 2 tiempos. 46 CV / 7.000 rpm, 5,5 kg-m (37,5 lbs-pie) / 6.000 rpm.
Luego vendria la T500 TITAN 2, otra moto hermosa. (igual a la de 1970 por fuera)
T 500 Titán II 1969
Longitud total: 2172 mm (85,5 pulgadas)
Ancho total: 835 mm (32,9 pulgadas)
Altura total: 1125 mm (44,3 pulgadas)
Peso: 157 kg (345 lbs)
Tipo de motor: refrigerado por aire 492 cc inline-2, de 2 tiempos. 47ps / 6.500 rpm, 5,5 kg-m / 6.000 rpm.
Le siguio la TITAN 3 de 1970
T 500 Titán III 1970
Longitud total: 2195 mm (86,4 pulgadas)
Ancho total: 865 mm (34,1 pulgadas)
Altura total: 1105 mm (43,5 pulgadas)
Peso: 190 kg (418 lbs)
Tipo de motor: refrigerado por aire 492 cc doble paralelo de 2 tiempos. 47 CV (34,3 kW) / 7.000 rpm, 5,5 kg-m / 6.000 rpm. 110 a 120 kilómetros por hora.
En el año 1972 salia la T500J para mi gusto la mas linda de la serie(SIN CONTAR A LA COBRA Q SE LLEVA TODOS LOS LAURELES DE BUEN GUSTO), mas cromados.......muy vintage.
T 500 J 1972
Overall Length: 2,195 mm (86.4 in)
Overall Width: 870 mm (34.3 in)
Overall Height: 1,125 mm (44.3 in)
Wheelbase: 1,435 mm (56.5 in)
Weight: 187 kg (412 lbs)
Engine type: Air-cooled 492 cc inline-2, 2-stroke. 47 hp/ 7,000 rpm, 5.3 kg-m/ 6,000 rpm.
Q vuelvan las motos grandes de 2T !!
Mato por cualquiera de estas
Esta moto siempre me gusto muchisimo, el diseño, el color de esta en particular......el azul suzuki de época es muy lindo.
De la moto q decir, 2T .......es como una ax100 pero 500cc y bicilindrica.
GT 500 M 1975
Overall Length: 2,195 mm (86.4 in)
Overall Width: 880 mm (34.6 in)
Overall Height: 1,105 mm (43.5 in)
Dry Weight: 187 kg (411 lbs)
Engine type: Air-cooled 492 cc inline-2, 2-stroke. 44 hp/ 6,000 rpm, 5.4 kg-m/ 6,000 rpm.
ACÁ EL MODELO DE 1973 (la anterior)
ACÁ DE NUEVO LA 500 PERO DEL AÑO 1976 (CADA VES MAS LINDA) CON LA SIGLA GT Y YA CON FRENO A DISCO ADELANTE.
La primera de la serie 500 de 2t fue la 500 COBRA1 DE 1968, esta moto es HERMOSA de donde la miremos y para la época andaba muy bien.
Esta moto es muy fina, realmente es una joya
T 500 Cobra I 1968
Longitud total: 2195 mm (86,4 pulgadas)
Ancho total: 865 mm (34,1 pulgadas)
Altura total: 1105 mm (43,5 pulgadas)
Peso en seco: 185 kg (412 lbs)
Tipo de motor: refrigerado por aire 492 cc inline-2, de 2 tiempos. 46 CV / 7.000 rpm, 5,5 kg-m (37,5 lbs-pie) / 6.000 rpm.
Luego vendria la T500 TITAN 2, otra moto hermosa. (igual a la de 1970 por fuera)
T 500 Titán II 1969
Longitud total: 2172 mm (85,5 pulgadas)
Ancho total: 835 mm (32,9 pulgadas)
Altura total: 1125 mm (44,3 pulgadas)
Peso: 157 kg (345 lbs)
Tipo de motor: refrigerado por aire 492 cc inline-2, de 2 tiempos. 47ps / 6.500 rpm, 5,5 kg-m / 6.000 rpm.
Le siguio la TITAN 3 de 1970
T 500 Titán III 1970
Longitud total: 2195 mm (86,4 pulgadas)
Ancho total: 865 mm (34,1 pulgadas)
Altura total: 1105 mm (43,5 pulgadas)
Peso: 190 kg (418 lbs)
Tipo de motor: refrigerado por aire 492 cc doble paralelo de 2 tiempos. 47 CV (34,3 kW) / 7.000 rpm, 5,5 kg-m / 6.000 rpm. 110 a 120 kilómetros por hora.
En el año 1972 salia la T500J para mi gusto la mas linda de la serie(SIN CONTAR A LA COBRA Q SE LLEVA TODOS LOS LAURELES DE BUEN GUSTO), mas cromados.......muy vintage.
T 500 J 1972
Overall Length: 2,195 mm (86.4 in)
Overall Width: 870 mm (34.3 in)
Overall Height: 1,125 mm (44.3 in)
Wheelbase: 1,435 mm (56.5 in)
Weight: 187 kg (412 lbs)
Engine type: Air-cooled 492 cc inline-2, 2-stroke. 47 hp/ 7,000 rpm, 5.3 kg-m/ 6,000 rpm.
Q vuelvan las motos grandes de 2T !!