aceite ideal para la en125 2a
LLeva 1100 cc de aceite y en caso de que le cambies el filtro de aceite si lleva 1150cc. Si el nivel está un poquitín abajo de la F no te preocupes... Saludos!!
A veces pienso que Dios creando al hombre sobrestimó un poco su habilidad.
Re: aceite ideal para la en125 2a
Hola amigo claudio cuando me la sieron si tenia un poquitin el nivel de aceite bajo F, pero ahora como comento le coloque 50ml y ahora esta por encima de la F. Pero ya la saque y todo bien. SaludosClaudio escribió:LLeva 1100 cc de aceite y en caso de que le cambies el filtro de aceite si lleva 1150cc. Si el nivel está un poquitín abajo de la F no te preocupes... Saludos!!
Suzuki EN125 Bellator
Re: aceite ideal para la en125 2a
Hola kashanty, alguno del foro te sabrá asesorar mejor, pero creo que tampoco es muy bueno que este pasada de aceite. Igual con el uso siempre baja un poco...
A veces pienso que Dios creando al hombre sobrestimó un poco su habilidad.
Re: aceite ideal para la en125 2a
kashanty escribió:Hola amigo claudio cuando me la sieron si tenia un poquitin el nivel de aceite bajo F, pero ahora como comento le coloque 50ml y ahora esta por encima de la F. Pero ya la saque y todo bien. SaludosClaudio escribió:LLeva 1100 cc de aceite y en caso de que le cambies el filtro de aceite si lleva 1150cc. Si el nivel está un poquitín abajo de la F no te preocupes... Saludos!!
Se lo sacaste por la misma boca de donde drena???, porque conozco gente que ha dicho que le meten una jeringa por donde es la carga, pero hay partes del motor dentro que no te deja ingresar la jeringa. no se si es parte del block o que, pero lo de la jeringa es chamuyo marca CAÑON!
Re: aceite ideal para la en125 2a
aqui encontre un articulo sobre los aceites para motos de 4 tiempos en general. espero les sirva a todos.
Amigos voy a tratar el tema de los aceites pensando en dos cosas fundamentales:
1- El clima de nuestra zona (altas temperaturas en verano; moderadas o bajas en el invierno y templadas el resto del año)
2- El tipo de motos que hoy por hoy la gran mayoría poseemos, ya sea por cuestiones económicas, estéticas, disponibilidad en el mercado y un largo etc etc, sin importar la cilindrada.
Vale también aclarar que no soy ni mecánico ni experto en el tema, simplemente lei en distintos foros opiniones de usuarios sobre tal o cual aceite usan, sus problemas, sus satisfacciones; y por supuesto que también recurrí a fuentes mas idóneas como son las de los mismos fabricantes, las de cámaras que los nuclean, las de consultoras, las de mecánicos especializados y finalmente sobre cuantas web pude encontrar en la red sobre el tema especifico.
De tal que lo que paso a resumir es mi conclusión adelantada (para los que no tienen ganas de leer todo lo que sigue ) en la siguiente tabla y a continuación una explicación.
TIPO
MINERAL MULTIGRADOGRADO
GRADO SAE
20W-50
NORMA API
API SG
El aceite es un líquido que sirve para lubricar las partes metálicas del motor, disminuye la fricción en las partes móviles y de esta manera evita el desgaste. Cuando un motor está bien lubricado reduce el gasto de combustible y aumenta la potencia.
Los motores de cuatro tiempos disponen de un sistema de engrase bastante elaborado. Debido a que la cámara de combustión y la parte superior del cilindro, son los únicos lugares donde los gases combustibles tienen contacto con el motor, todas las piezas del grupo alternativo se pueden engrasar directamente con aceite, de modo que la lubricación es óptima.
El aceite debe cambiarse cada determinado tiempo, porque pierde sus propiedades y se contamina por el uso, cada Moto es diferente y hay un aceite adecuado para el mejor rendimiento.
Los aceites para motores de cuatro tiempos son específicos para ellos, ya que disponen de los aditivos precisos para sus condiciones de temperatura de funcionamiento, así como de materiales y esfuerzos. Por ello deben emplearse únicamente éstos, aunque con la viscosidad adecuada a las condiciones de funcionamiento, como pueden ser la temperatura ambiental, el tipo de conducción, e incluso la clase de motocicleta.
Los aceites multigrado están hechos con aditivos que permiten mantener sus propiedades lubricantes y de viscosidad en un amplio rango de temperaturas. Los aceites monogrado no tienen esta propiedad, se debe evitar su uso en los motores modernos.
Al momento de comprar un aceite fíjate muy bien en las leyendas que indican el tipo, esto varia de acuerdo al clima de cada región:
SAE 5W-50: Clima caluroso, con invierno no muy frío
SAE 15W-40: Clima templado; veranos cálidos e inviernos con frío de regular intensidad
SAE 20W-50: Clima extremoso, con cambios de temperatura del calor frío al calor. Este tipo se puede usar todo el año con veranos cálidos e invierno gélido.
Hay términos básicos que te ayudarán a elegir el mejor aceite:
Índice de viscosidad: indica el grado del cambio en viscosidad en un aceite dentro de una gama de temperaturas
Punto de congelación: indica el punto donde el aceite empieza a fluir
Punto de inflamación: indica la temperatura a la cual el aceite desprende vapores que pueden prender fuego. Un punto de inflamación bajo ocasiona “quemaduras” en las paredes de los cilindros y pistones
Generalmente, el aceite empleado para la lubricación de las piezas móviles del motor (principalmente los elementos alternativos y la distribución) se emplea también para la transmisión, compuesta por el embrague y el cambio, así como para los elementos auxiliares que lo requieran. Independientemente del sistema de engrase empleado, bien sea cárter húmedo o cárter seco, el aceite debe encerrar una serie de características comunes.
La contaminación del lubricante es prácticamente el único motivo de su degradación, por lo que en motores en buen estado, cuyos cilindros dejan entrar pocos residuos en el cárter.
Los aceites se pueden clasificar tanto por sus propiedàdes como por su origen. Normalmente, los aceites se elaboran a partir de bases minerales que se obtienen directamente de la destilación del petróleo, o mediante bases vegetales (actualmente en franco retroceso), que principalmente se conseguían con la preparación del aceite del fruto de la planta del ricino. Desde hace algunos años, el grupo se ha ampliado con los aceites sintéticos, derivados de la síntesis de diversas substancias; es decir, de la unión de pequeñas moléculas para formar otras mayores.
Actualmente hay dos tipos de aceites bien diferenciados, el mineral y el sintético, y luego un tercero que es mezcla de ambos que es el semisintetico. Estos son aceites minerales profundamente aditivados, por lo que una parte importante de su constitución es sintética.
El aceite mineral se extrae mediante diversos procesos del petróleo y tiene sus características antifricción dependiendo de la calidad de su API. Pero este aceite, tiende a quemarse y a degradarse químicamente con el contacto de la gasolina y el aire.
Al mineral se le agregan aditivos que mejoran el índice de viscosidad que lo hacen (para mi) la mejor opción para casi todos los motores de motos actuales.
Los aceites sintéticos están elaborados químicamente, de forma que proporcionan las características que tienen los aceites minerales con algunas ventajas.
Los aceites sintéticos suelen ofrecer un mayor margen de utilización que los minerales, pero normalmente basta con ajustarse a las necesidades en este sentido, ya que siempre se puede encontrar un aceite que, por tener menor margen de temperatura de funcionamiento, optimice sus características en la franja en que se vaya a emplear el motor
Esto explica que de forma general la vida de un aceite mineral sea menor que el de uno sintético. Pero no se puede decir que uno sintético sea mejor que un mineral. Eso lo determina el API (American Petroleum Institute),. Este API es el índice antifricción que posee el aceite. Y te lo indica en la parte trasera del bote de aceite. Así pues hay aceites minerales con un API SB, SC, SD hasta SG que es el mayor índice que se puede obtener de un aceite mineral.
Por el contrario los aceites sintéticos pueden obtener un índice API mayor que el mineral.
El SAE es el índice de viscosidad. Normalmente ponen dos cifras, una es la viscosidad en frío y la otra en caliente. Por ejemplo, un aceite SAE 20-50 se comporta como un SAE 20 en frío y como un SAE 50 en caliente. Cuanto menos sea el índice SAE, menos viscoso es, es decir, más líquido.
En frío conviene índices SAE bajos para que inmediatamente el aceite pueda circular sin dificultad por los conductos, mientras que en caliente convienen índices SAE relativamente altos para que el aceite no se licue excesivamente y se pueda adherir a los sitios que debe.
Con todo esto se pretende decir que un mineral SG es igual de buen protector que un sintético SG. La diferencia es que el mineral perderá antes sus propiedades pero el sintético suele ser mucho más caro. Pero ahí esta el juego de que te puede salir mas económico realizar tres cambios de mineral que dos de sintético en el mismo numero de Km.
Por otra parte, el color que adaptan los aceites usados o su viscosidad NADA tienen que ver con las propiedades antifricción que pueden conservar. Un aceite ennegrecido es posible que tenga mejores propiedades que otro distinto que aún tenga un buen color.
Aunque muchos mecánicos siempre repitan el dicho de que "Aceite sucio, motor limpio y Aceite limpio, motor sucio"... en fin ... creo que el autor del dicho se refería mas a las propiedades detergentes que contienen los aceites, estas propiedades son las encargadas de "limpiar" el motor y "barrer" la mugre en el cambio de aceite.
Actualmente, y salvo para casos muy específicos, como la propia competición, los aceites comerciales tienen una alta calidad, y se pueden emplear en cualquier modelo del mercado indistintamente. Sin embargo, normalmente no es conveniente mezclar aceites de distinto tipo, ya que sus aditivos o sus bases pueden no ser miscibles, o incluso reaccionar, con lo que se arruinarían las propiedades lubricantes y se provocarían graves averías.
SIMILARES, PERO NO IGUALES
Una de las facetas más delicadas en el empleo de los modernos lubricantes, sigue siendo la incompatibilidad entre los diferentes tipos de aceites. En muchos casos, el uso erróneo de dos clases de lubricantes puede causar daños irreparables en un motor. Lo más acertado es no hacer ninguna mezcla de un tipo de aceite con otro y, al mismo tiempo, emplear el más idóneo para cada propulsor, teniendo también en cuenta el uso que se le vaya a dar.
Bajo ningún concepto se puede mezclar un aceite multigrado con otro unigrado, ya que la unión de ambos causa su descomposición química y, por lo tanto, la anulación de la lubricación.
Aunque la densidad o viscosidad de dos aceites sea diferente, son perfectamente compatibles si su base es mineral y multigrado. Lo único que ocurre al mezclarlos es que varía la densidad.
Los modernos aceites con base sintética suelen ser multigrado; sin embargo, no son compatibles con los lubricantes de iguales características pero minerales. Una vez mezclados, se descomponen mutuamente.
En el caso de los lubricantes semisintéticos, se produce la misma incompatibilidad que con los sintéticos de base mineral. Bajo ningún concepto se pueden combinar.
Aunque no sea muy ortodoxo, cabe la posibilidad de combinar dos lubricantes sintéticos de diferentes viscosidades. Lo único que puede ocurrir, es que se formen algunos residuos químicos en el cárter.
La combinación de aceites minerales unigrado de diferente densidad es perfectamente compatible. Incluso, si son de diferente fabricante, su mezcla no origina ningún problema.
En el caso de dos lubricantes especialmente formulados para competición, no es aconsejable su unión con aceites de similares características pero de uso normal.
Y recuerda... El aceite debe cambiarse cada determinado tiempo, porque pierde sus propiedades y se contamina por el uso, cada Moto es diferente y hay un aceite adecuado para el mejor rendimiento, no importa la marca siempre y cuando lo cambies en el tiempo que especifica el fabricante de cada moto y no realices mezclas indebidas de aceite.
Amigos voy a tratar el tema de los aceites pensando en dos cosas fundamentales:
1- El clima de nuestra zona (altas temperaturas en verano; moderadas o bajas en el invierno y templadas el resto del año)
2- El tipo de motos que hoy por hoy la gran mayoría poseemos, ya sea por cuestiones económicas, estéticas, disponibilidad en el mercado y un largo etc etc, sin importar la cilindrada.
Vale también aclarar que no soy ni mecánico ni experto en el tema, simplemente lei en distintos foros opiniones de usuarios sobre tal o cual aceite usan, sus problemas, sus satisfacciones; y por supuesto que también recurrí a fuentes mas idóneas como son las de los mismos fabricantes, las de cámaras que los nuclean, las de consultoras, las de mecánicos especializados y finalmente sobre cuantas web pude encontrar en la red sobre el tema especifico.
De tal que lo que paso a resumir es mi conclusión adelantada (para los que no tienen ganas de leer todo lo que sigue ) en la siguiente tabla y a continuación una explicación.
TIPO
MINERAL MULTIGRADOGRADO
GRADO SAE
20W-50
NORMA API
API SG
El aceite es un líquido que sirve para lubricar las partes metálicas del motor, disminuye la fricción en las partes móviles y de esta manera evita el desgaste. Cuando un motor está bien lubricado reduce el gasto de combustible y aumenta la potencia.
Los motores de cuatro tiempos disponen de un sistema de engrase bastante elaborado. Debido a que la cámara de combustión y la parte superior del cilindro, son los únicos lugares donde los gases combustibles tienen contacto con el motor, todas las piezas del grupo alternativo se pueden engrasar directamente con aceite, de modo que la lubricación es óptima.
El aceite debe cambiarse cada determinado tiempo, porque pierde sus propiedades y se contamina por el uso, cada Moto es diferente y hay un aceite adecuado para el mejor rendimiento.
Los aceites para motores de cuatro tiempos son específicos para ellos, ya que disponen de los aditivos precisos para sus condiciones de temperatura de funcionamiento, así como de materiales y esfuerzos. Por ello deben emplearse únicamente éstos, aunque con la viscosidad adecuada a las condiciones de funcionamiento, como pueden ser la temperatura ambiental, el tipo de conducción, e incluso la clase de motocicleta.
Los aceites multigrado están hechos con aditivos que permiten mantener sus propiedades lubricantes y de viscosidad en un amplio rango de temperaturas. Los aceites monogrado no tienen esta propiedad, se debe evitar su uso en los motores modernos.
Al momento de comprar un aceite fíjate muy bien en las leyendas que indican el tipo, esto varia de acuerdo al clima de cada región:
SAE 5W-50: Clima caluroso, con invierno no muy frío
SAE 15W-40: Clima templado; veranos cálidos e inviernos con frío de regular intensidad
SAE 20W-50: Clima extremoso, con cambios de temperatura del calor frío al calor. Este tipo se puede usar todo el año con veranos cálidos e invierno gélido.
Hay términos básicos que te ayudarán a elegir el mejor aceite:
Índice de viscosidad: indica el grado del cambio en viscosidad en un aceite dentro de una gama de temperaturas
Punto de congelación: indica el punto donde el aceite empieza a fluir
Punto de inflamación: indica la temperatura a la cual el aceite desprende vapores que pueden prender fuego. Un punto de inflamación bajo ocasiona “quemaduras” en las paredes de los cilindros y pistones
Generalmente, el aceite empleado para la lubricación de las piezas móviles del motor (principalmente los elementos alternativos y la distribución) se emplea también para la transmisión, compuesta por el embrague y el cambio, así como para los elementos auxiliares que lo requieran. Independientemente del sistema de engrase empleado, bien sea cárter húmedo o cárter seco, el aceite debe encerrar una serie de características comunes.
La contaminación del lubricante es prácticamente el único motivo de su degradación, por lo que en motores en buen estado, cuyos cilindros dejan entrar pocos residuos en el cárter.
Los aceites se pueden clasificar tanto por sus propiedàdes como por su origen. Normalmente, los aceites se elaboran a partir de bases minerales que se obtienen directamente de la destilación del petróleo, o mediante bases vegetales (actualmente en franco retroceso), que principalmente se conseguían con la preparación del aceite del fruto de la planta del ricino. Desde hace algunos años, el grupo se ha ampliado con los aceites sintéticos, derivados de la síntesis de diversas substancias; es decir, de la unión de pequeñas moléculas para formar otras mayores.
Actualmente hay dos tipos de aceites bien diferenciados, el mineral y el sintético, y luego un tercero que es mezcla de ambos que es el semisintetico. Estos son aceites minerales profundamente aditivados, por lo que una parte importante de su constitución es sintética.
El aceite mineral se extrae mediante diversos procesos del petróleo y tiene sus características antifricción dependiendo de la calidad de su API. Pero este aceite, tiende a quemarse y a degradarse químicamente con el contacto de la gasolina y el aire.
Al mineral se le agregan aditivos que mejoran el índice de viscosidad que lo hacen (para mi) la mejor opción para casi todos los motores de motos actuales.
Los aceites sintéticos están elaborados químicamente, de forma que proporcionan las características que tienen los aceites minerales con algunas ventajas.
Los aceites sintéticos suelen ofrecer un mayor margen de utilización que los minerales, pero normalmente basta con ajustarse a las necesidades en este sentido, ya que siempre se puede encontrar un aceite que, por tener menor margen de temperatura de funcionamiento, optimice sus características en la franja en que se vaya a emplear el motor
Esto explica que de forma general la vida de un aceite mineral sea menor que el de uno sintético. Pero no se puede decir que uno sintético sea mejor que un mineral. Eso lo determina el API (American Petroleum Institute),. Este API es el índice antifricción que posee el aceite. Y te lo indica en la parte trasera del bote de aceite. Así pues hay aceites minerales con un API SB, SC, SD hasta SG que es el mayor índice que se puede obtener de un aceite mineral.
Por el contrario los aceites sintéticos pueden obtener un índice API mayor que el mineral.
El SAE es el índice de viscosidad. Normalmente ponen dos cifras, una es la viscosidad en frío y la otra en caliente. Por ejemplo, un aceite SAE 20-50 se comporta como un SAE 20 en frío y como un SAE 50 en caliente. Cuanto menos sea el índice SAE, menos viscoso es, es decir, más líquido.
En frío conviene índices SAE bajos para que inmediatamente el aceite pueda circular sin dificultad por los conductos, mientras que en caliente convienen índices SAE relativamente altos para que el aceite no se licue excesivamente y se pueda adherir a los sitios que debe.
Con todo esto se pretende decir que un mineral SG es igual de buen protector que un sintético SG. La diferencia es que el mineral perderá antes sus propiedades pero el sintético suele ser mucho más caro. Pero ahí esta el juego de que te puede salir mas económico realizar tres cambios de mineral que dos de sintético en el mismo numero de Km.
Por otra parte, el color que adaptan los aceites usados o su viscosidad NADA tienen que ver con las propiedades antifricción que pueden conservar. Un aceite ennegrecido es posible que tenga mejores propiedades que otro distinto que aún tenga un buen color.
Aunque muchos mecánicos siempre repitan el dicho de que "Aceite sucio, motor limpio y Aceite limpio, motor sucio"... en fin ... creo que el autor del dicho se refería mas a las propiedades detergentes que contienen los aceites, estas propiedades son las encargadas de "limpiar" el motor y "barrer" la mugre en el cambio de aceite.
Actualmente, y salvo para casos muy específicos, como la propia competición, los aceites comerciales tienen una alta calidad, y se pueden emplear en cualquier modelo del mercado indistintamente. Sin embargo, normalmente no es conveniente mezclar aceites de distinto tipo, ya que sus aditivos o sus bases pueden no ser miscibles, o incluso reaccionar, con lo que se arruinarían las propiedades lubricantes y se provocarían graves averías.
SIMILARES, PERO NO IGUALES
Una de las facetas más delicadas en el empleo de los modernos lubricantes, sigue siendo la incompatibilidad entre los diferentes tipos de aceites. En muchos casos, el uso erróneo de dos clases de lubricantes puede causar daños irreparables en un motor. Lo más acertado es no hacer ninguna mezcla de un tipo de aceite con otro y, al mismo tiempo, emplear el más idóneo para cada propulsor, teniendo también en cuenta el uso que se le vaya a dar.
Bajo ningún concepto se puede mezclar un aceite multigrado con otro unigrado, ya que la unión de ambos causa su descomposición química y, por lo tanto, la anulación de la lubricación.
Aunque la densidad o viscosidad de dos aceites sea diferente, son perfectamente compatibles si su base es mineral y multigrado. Lo único que ocurre al mezclarlos es que varía la densidad.
Los modernos aceites con base sintética suelen ser multigrado; sin embargo, no son compatibles con los lubricantes de iguales características pero minerales. Una vez mezclados, se descomponen mutuamente.
En el caso de los lubricantes semisintéticos, se produce la misma incompatibilidad que con los sintéticos de base mineral. Bajo ningún concepto se pueden combinar.
Aunque no sea muy ortodoxo, cabe la posibilidad de combinar dos lubricantes sintéticos de diferentes viscosidades. Lo único que puede ocurrir, es que se formen algunos residuos químicos en el cárter.
La combinación de aceites minerales unigrado de diferente densidad es perfectamente compatible. Incluso, si son de diferente fabricante, su mezcla no origina ningún problema.
En el caso de dos lubricantes especialmente formulados para competición, no es aconsejable su unión con aceites de similares características pero de uso normal.
Y recuerda... El aceite debe cambiarse cada determinado tiempo, porque pierde sus propiedades y se contamina por el uso, cada Moto es diferente y hay un aceite adecuado para el mejor rendimiento, no importa la marca siempre y cuando lo cambies en el tiempo que especifica el fabricante de cada moto y no realices mezclas indebidas de aceite.
"EL MEJOR AMIGO DEL HOMBRE ES EL PERRO, PORQUE MUEVE LA COLA PERO NUNCA LA LENGUA"
Re: aceite ideal para la en125 2a
muy bueno y completo el informe,como siempre timoteo usted impecable!!
-
pablofar77
- Mensajes:6784
- Registrado:17 Jul 2011 18:12
- Ubicación:tablada bs as
Re: aceite ideal para la en125 2a
intachable como siempre mi amigo! ;)
PAOLO OMMMMM! RECARGADO.......
Re: aceite ideal para la en125 2a
Timoteo se ha convertido en el nuevo estudioso del foro! Grosso!
Che, con respecto al service y al nivel de aceite, me parecen dos cosas:
1) mejor no pasar del nivel superior. Si se pasó, que afloje un poquito el tornillo del cárter y saque un poquito hasta bajar del máximo. Si se pasó un poquito, no pasa nada. Si se pasó mucho, mejor sacar. Se sobrecarga el sistema y puede llegar aceite, por el venteo, a la cámara de combustión. Además, al haber mayor presión de aceite, puede joderse algún retén de válvulas.
2) las dos horas del service me suenan a perro. Perdón, hablo a la distancia y sin conocer, pero me suena a perro. Solamente para esperar a que se enfríe completamente el motor y quede bien frío, para regular válvulas, a mí me lleva unas 4 horas. Las válvulas se regulan con el motor, en lo posible, sin funcionar durante 4 horas. Tiene que estar bien frío, para que no esté dilatado. Si a eso le sumás chequear cadena, ajustarla, limpiarla y lubricarla, revisar TODOS los tornillos de la moto y ajustar según el par que lleva cada uno, chequear bujía, carburador, limpiar filtro, cambiar el aceite, lubricar y regular cables de acelerador, embrague y cebador, regular freno trasero, etc etc, me parece que no te alcanzan dos horas. Regular válvulas, suponiendo que el motor estuviera frío, lleva una hora.
Para ver si regularon válvulas, fijate que estén marcados 4 tornillos:
- 2 tornillos que van en la tapa de cilindros. Sacá los dos plásticos cromados de la tapa. Abajo hay dos tuercones con una base redonda.
- un tornillo de inspección que está en el cárter, del lado izquierdo, bien cromado, que es la tapa de inspección del punto muerto superior.
- otro tornillo thor que está en el centro de un plato que dice "suzuki", también del lado izquiero del cárter, donde rozaría tu dedo gordo al meter los cambios. Ese tornillo se saca y permite girar el motor con una llave, para ponerlo en cruce y regular válvulas.
Un abrazo!
Che, con respecto al service y al nivel de aceite, me parecen dos cosas:
1) mejor no pasar del nivel superior. Si se pasó, que afloje un poquito el tornillo del cárter y saque un poquito hasta bajar del máximo. Si se pasó un poquito, no pasa nada. Si se pasó mucho, mejor sacar. Se sobrecarga el sistema y puede llegar aceite, por el venteo, a la cámara de combustión. Además, al haber mayor presión de aceite, puede joderse algún retén de válvulas.
2) las dos horas del service me suenan a perro. Perdón, hablo a la distancia y sin conocer, pero me suena a perro. Solamente para esperar a que se enfríe completamente el motor y quede bien frío, para regular válvulas, a mí me lleva unas 4 horas. Las válvulas se regulan con el motor, en lo posible, sin funcionar durante 4 horas. Tiene que estar bien frío, para que no esté dilatado. Si a eso le sumás chequear cadena, ajustarla, limpiarla y lubricarla, revisar TODOS los tornillos de la moto y ajustar según el par que lleva cada uno, chequear bujía, carburador, limpiar filtro, cambiar el aceite, lubricar y regular cables de acelerador, embrague y cebador, regular freno trasero, etc etc, me parece que no te alcanzan dos horas. Regular válvulas, suponiendo que el motor estuviera frío, lleva una hora.
Para ver si regularon válvulas, fijate que estén marcados 4 tornillos:
- 2 tornillos que van en la tapa de cilindros. Sacá los dos plásticos cromados de la tapa. Abajo hay dos tuercones con una base redonda.
- un tornillo de inspección que está en el cárter, del lado izquierdo, bien cromado, que es la tapa de inspección del punto muerto superior.
- otro tornillo thor que está en el centro de un plato que dice "suzuki", también del lado izquiero del cárter, donde rozaría tu dedo gordo al meter los cambios. Ese tornillo se saca y permite girar el motor con una llave, para ponerlo en cruce y regular válvulas.
Un abrazo!
-
pablofar77
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- Ubicación:tablada bs as
Re: aceite ideal para la en125 2a
jajaj deja de toquetear esa moto juan manuel!!!... :lol: :lol:
PAOLO OMMMMM! RECARGADO.......
Re: aceite ideal para la en125 2a
Saludos amigo gracias por la respuesta, ya fui a otro service suzuki ( la competencia) cuando me oyeron de donde venia me atendieron mejor y mas rapido jejeje; en el anterior tecnico no dejaba ver lo que hacias y se metia galpon adentro y ni veias la motico!! ahora en el nuevo te sientas a esperar cerca del taller sin molestar y puedes observar todo el trabajo ademas de que segun muchos compañeros suzuki hablan muy bien de esta gente. Lo que si Me dijeron es que tenia un sonidito en las valvulas que esperara a que llegara a los 3000km para revisar y ajustar. Lo del aceite se solvento, marca en el medidor justo por encimita de F. Saludosjmgabino escribió:Timoteo se ha convertido en el nuevo estudioso del foro! Grosso!
Che, con respecto al service y al nivel de aceite, me parecen dos cosas:
1) mejor no pasar del nivel superior. Si se pasó, que afloje un poquito el tornillo del cárter y saque un poquito hasta bajar del máximo. Si se pasó un poquito, no pasa nada. Si se pasó mucho, mejor sacar. Se sobrecarga el sistema y puede llegar aceite, por el venteo, a la cámara de combustión. Además, al haber mayor presión de aceite, puede joderse algún retén de válvulas.
2) las dos horas del service me suenan a perro. Perdón, hablo a la distancia y sin conocer, pero me suena a perro. Solamente para esperar a que se enfríe completamente el motor y quede bien frío, para regular válvulas, a mí me lleva unas 4 horas. Las válvulas se regulan con el motor, en lo posible, sin funcionar durante 4 horas. Tiene que estar bien frío, para que no esté dilatado. Si a eso le sumás chequear cadena, ajustarla, limpiarla y lubricarla, revisar TODOS los tornillos de la moto y ajustar según el par que lleva cada uno, chequear bujía, carburador, limpiar filtro, cambiar el aceite, lubricar y regular cables de acelerador, embrague y cebador, regular freno trasero, etc etc, me parece que no te alcanzan dos horas. Regular válvulas, suponiendo que el motor estuviera frío, lleva una hora.
Para ver si regularon válvulas, fijate que estén marcados 4 tornillos:
- 2 tornillos que van en la tapa de cilindros. Sacá los dos plásticos cromados de la tapa. Abajo hay dos tuercones con una base redonda.
- un tornillo de inspección que está en el cárter, del lado izquierdo, bien cromado, que es la tapa de inspección del punto muerto superior.
- otro tornillo thor que está en el centro de un plato que dice "suzuki", también del lado izquiero del cárter, donde rozaría tu dedo gordo al meter los cambios. Ese tornillo se saca y permite girar el motor con una llave, para ponerlo en cruce y regular válvulas.
Un abrazo!
Suzuki EN125 Bellator